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Por Blogoeconomia · 23 de Marzo de 2015

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Por David Bardey

La llegada de Uber al servicio de transporte privado ha generado fuertes debates en muchas partes del mundo. Brevemente, Uber es una plataforma que permite a los usuarios desde una aplicación descargada en su celular, encontrar vehículos de más alta gama, en el caso de Bogotá los taxis blancos. Los clientes benefician entonces de un servicio de mejor calidad, primero porque los conductores que trabajan para Uber llevan a sus clientes donde quieren,  en promedio se dice que son más amables, los carros se encuentran en un buen estado, y todo eso está facturado directamente a la tarjeta de crédito de los usuarios registrados en la plataforma (no hay necesidad de llevar plata en efectivo). El debate se centra entonces sobre el hecho de que los vehículos de Uber no se encuentran sometidos a las mismas reglas de juego que los taxis tradicionales.  

En este contexto, la decisión reciente tomada por la ministra de transporte de prohibir Uber ha polarizado aun más a los “aficionados” a Uber y los que están en contra. En esta entrada, intento responder a las preguntas que me parecen relevantes para entender los términos de este debate. Si bien la prohibición de Uber no me parece una decisión oportuna, tampoco creo que Uber aporte mucho al sector del transporte privado aprovechando de la actual zona gris, o en otras palabras, creo que podría aportar mucho más con otras reglas de juego. La conclusión es que en lugar de prohibir Uber, el debate actual puede ser una buena oportunidad para rediseñar la regulación del transporte privado para integrar nuevos actores como Uber y otras aplicaciones. El objetivo sería someterlos a las mismas reglas de juego de tal forma que la competencia con los taxis tradicionales sea justa y por lo tanto eficiente.

1. ¿Uber y los taxis tradicionales pertenecen al mismo mercado?

Determinar si los vehículos de Uber y los taxis amarillos pertenecen al mismo mercado del transporte privado, o si al contrario operan en mercados diferentes, es crucial para saber si efectivamente los últimos padecen de una competencia desleal por parte de los primeros. Uber y sus defensores explican que por la diferencia de calidad del servicio pero también por el medio de pago diferente vía la plataforma, sus usuarios no pertenecen al mismo mercado que los clientes de los taxis tradicionales. Si bien soy consciente de estos dos argumentos, creo que son discutibles por dos razones. Primero, antes de la llegada de Uber, la gran mayoria de sus clientes usaba taxis tradicionales. Segundo, para las autoridades de competencia, la mejor calidad de los servicios ofrecidos por Uber, no significa a priori que sean mercados diferentes. Pueden constituir segmentos diferentes de un mismo mercado debido al hecho de que todos los consumidores de transporte privado no tienen la misma valoración de la calidad. Por ende se debe determinar qué tan “permeable” es la frontera entre estos dos segmentos, es decir el segmento de servicio de transporte privado de alta calidad y el segmento tradicional. En otras palabras, se requiere saber si estos dos segmentos, históricamente de un mismo mercado, ya están totalmente desconectados por la innovación que trae Uber, o si por el contrario los clientes pasan fácilmente del uno al otro. Tengo la impresión, pero se necesitan investigaciones para validarla, que muchos usuarios de Uber son clientes ocasionales, en el sentido que usan Uber o los taxis tradicionales un poco según las circunstancias, pues al parecer muchos usuarios usan Uber principalmente en las horas pico durante las cuales es efectivamente difícil conseguir un taxi amarillo.

También si coincido con los defensores de Uber que la frontera entre estos dos segmentos de mercado es, a pesar de lo anterior, bastante gruesa, creo que eso se debe más que todo a la aplicación asimétrica de la norma y no tanto a la diferenciación de los servicios proveídos. Mejor dicho, es el escenario actual en el cual tenemos a los taxis tradicionales regulados, mientras que los vehículos de Uber solamente deben cumplir la norma de los taxis blancos, que contribuye a diferenciar artificialmente estos servicios. Dicho de manera diferente, la asimetría con la cual se aplica la regulación acentúa la diferenciación de los servicios, lo que significa que la competencia entre Uber y los taxis tradicionales es más debil de lo que podría/debería ser (ver preguntas 2 y 6).

2. ¿Cuáles son las consecuencias de una situación de competencia desleal?

Cuando empresas operan en un mismo mercado (ver pregunta 1) pero que no compiten en condición de igualdad, lo anterior puede generar una situación de competencia desleal. Antes de explicar cuáles son las consecuencias de tal situación, es importante precisar que pueden ocurrir situaciones en las cuales las empresas de un mismo mercado no tienen la misma estructura de costos, i.e. algunas tienen costos menores que otras, lo que las hace más eficiente, sin que la competencia sea desleal. En muchos casos, la mayor eficiencia de algunas empresas se debe a su capacidad a innovar para bajar sus costos de producción o aumentar la calidad de sus productos, lo que les permite aumentar sus participaciones de mercado, sus rentas/utilidades o ambos. En una economía de mercado, es precisamente esta búsqueda del poder de mercado que incentiva las empresas a innovar.

En la discusión que ha generado Uber, sus defensores legitiman las rentas obtenidas por esta empresa porque interpretan que vienen de su innovación. Estoy de acuerdo que si efectivamente la principal causa de sus rentas fuera la innovación, no habría ningún problema con las rentas obtenidas por Uber, serían entonces totalmente legítimas. Si bien reconozco que Uber es innovador en algunos aspectos, menos en otros (volveremos sobre el tema de la innovación en la pregunta 5), el origen de sus rentas no es tanto la innovación, sino que viene esencialmente de la aplicación asimétrica de la regulación en el sector del transporte privado. Más precisamente, a pesar de la mejor calidad que ofrecen los vehículos afiliados a Uber, el hecho de que no estén sometidos al mismo “mercado” de los cupos, i.e. es mucho más barato para un chofer manejar un taxi blanco que un taxi amarillo, los vehículos de Uber pueden a la vez ofrecer una calidad más alta e incurrir en menores costos. La combinación de estos dos factores implica que Uber puede cobrar precios más altos por la mejor calidad ofrecida, pero desconectados de sus costos reales. Mejor dicho, con esta regulación asimétrica o diferencial, Uber se está aprovechando de una renta de situación que tiene poco que ver su eficiencia o su innovación.

A su turno, esta renta de situación trae otras ineficiencias. Antes que todo, esta competencia desleal debería permitir a Uber ganar participaciones de mercado frente a los taxis tradicionales. Pero aunque eso puede pasar y es precisamente la preocupación de los taxis tradicionales, creo que la magnitud de ese fenómeno será limitado porque Uber no tiene muchos incentivos en bajar sus precios (por lo menos en esta gama de servicio). En efecto, como Uber se concentra en el segmento de mercado de los consumidores “inelásticos”, es decir de los consumidores poco sensibles a los precios, lo racional para esta empresa es seguir con precios altos desconectados de sus costos reales. Lo que ganaría Uber aumentendo su participación de mercado lo perdería bajando su precio. El principal problema o fuente de ineficiencia viene entonces del contra-factual, es decir de la parte invisible (¡que los economistas pretendemos ver!): si Uber estuviera compitiendo en igualdad de condiciones, estaría obligada en bajar sus tarifas y muchos más consumidores podrían aprovechar de una mayor calidad, los de Uber como los de los taxis tradicionales.

3. ¿Cuál es la economía política detrás del caso de Uber?

Mucho se ha hablado de la capacidad de los dueños de los taxis tradicionales en hacer lobbying para proteger su poder de mercado y las rentas asociadas a éste. Aunque no dudo que esta observación sea correcta, se debe notar que curiosamente la regulación actual que parece proteger a los taxis tradicionales dándole algo de poder de mercado, igualmente favorece a Uber, por la renta de situación que describí en respuesta a la pregunta 2. Por aplicar una regulación de manera asimétrica a empresas que pertenecen a un mismo mercado, llegamos al resultado en el que se yuxtaponen las rentas de situación de ambos tipos de operadores, de los taxis tradicionales como de los vehículos de Uber. Una manera de corroborrar esta afirmación es que Uber nunca ha solicitado un cambio de regulación para poder salir de la zona gris, pues lo más cómodo para Uber es aprovechar de la zona gris de la regulación, no es promover un cambio regulatorio que los pondría a competir más con los taxis tradicionales. En este orden de ideas, los detractores de Uber mencionan generalmente que la fuerza de Uber no es tanto la innovación sino la capacidad y la abilidad de su servicio jurídico para explotar los “huecos” que dejan las regulaciones.

Uno podría pensar que mi punto anterior se debe a que Uber no dispone de suficiente poder frente a los dueños de los taxis para cambiar la regulación que le permitiría participar de manera más transparente, es decir para salir de la zona gris. Otra vez, creo que es más complicado que eso. No estamos en una lucha de tipo David contra Goliath pero más bien de Goliath vieja generación contra Goliath.com, pues Uber ha mostrado en muchos países, una capacidad y una fuerza increíble para promover su actividad. Para dar un solo ejemplo, en Estados Unidos, si los dueños de los taxis tienen influencia en el congreso, los lobbistas de Uber han logrado ubicarse muy cerca al primer anillo de asesores del Presidente Obama.

4. ¿Se debe prohibir un servicio de transporte privado que tiene usuarios satisfechos?

El nicho de mercado de Uber se debe principalmente a que los usuarios que más valoran la calidad del servicio de transporte privado no se encuentran satisfechos por la calidad ofrecida por los taxis tradicionales. Claramente, Uber explota con talento esta insatisfacción y seguramente eso explica por qué algunos usuarios de Uber defienden con tanta vehemencia su prestador de servicio.

A primera vista, la respuesta a la pregunta 4 parece obvia: si los clientes de Uber están satisfechos, aunque son pocos frente a la masa de usuarios de los taxis tradicionales, deberíamos permitirles usar este servicio. En palabras de los economistas, la llegada de Uber parece ser “Pareto-improving”, es decir que mejora la situación de algunos, los usuarios de Uber, sin afectar a los demás. Es posible que la llegada de Uber sea aún más positiva de lo que acabé de plantear porque en alguna medida los clientes que usan Uber descongestionan la provisión del servicio de transporte privado en el segmento de los taxis tradicionales (lo que refuerzo el hecho que pertenecen a un mismo mercado (pregunta 1)).

Si bien este argumento tiene algo de validez, quiero resaltar que la respuesta a esta pregunta depende bastante de la perspectiva desde la cual la estamos abordando. Pues toca admitir que muchos comportamientos que caben en lo que podríamos llamar “la ilegalidad” son también de tipo “Pareto-improving”, es decir que mejoran la situación de sus autores sin afectar directamente a los demás. Por ejemplo, en muchas situaciones, incumplir las normas de tránsito como pasarse un semáforo en rojo cuando uno ha verificado que no hay carros, es de tipo “Pareto-improving”. La informalidad en el mercado laboral puede ser vista como una relación gana-gana para el empleador y el empleado que pacte una relación informal en lugar de cotizar a salud y pensiones.

Es importante resaltar que las normas son generalmente diseñadas en un enfoque de “second-best”, y si bien incumplirlas en algunos contextos puede ser “Pareto-improving”, al nivel de la sociedad, el resultado final puede ser peor si se autorizan o toleran estos comportamientos. En otras palabras, si bien estoy de acuerdo de que Uber entra en un escenario de tipo mejoramiento en el sentido de Pareto si lo abordamos desde un enfoque de equilibrio parcial, es decir, mirando solamente el segmento de mercado de los que valoran la calidad alta en el sector del transporte individual, nada nos garantiza que sea cierto desde una perspectiva más global.

No obstante, para este punto, creo que los defensores de Uber tienen un punto muy válido: la regulación actual no está bien diseñada, i.e. no estamos en una situación de “second-best”, lo que implica que su incuplimiento, o el aprovechamiento de su zona gris, genera aun más “valor” en el sentido económico de la palabra. Si bien estoy de acuerdo con eso, creo que el planteamiento debería ser entonces el de apoyar una nueva regulación que incluya a Uber, en lugar de mantener el estatus quo.

5. ¿La innovación camina más rápidamente que la regulación?

La respuesta a esta pregunta es en general, si, en efecto suele pasar. No obstante, en el caso de Uber, depende del servicio del cual estamos hablando.

Además de la mejor calidad del servicio y de la atención al cliente, Uber tiene en su forma actual dos grandes novedades: la plataforma y la aplicación para poder obtener un vehículo, lo que favorece el empajaremiento entre los clientes y los choferes, y el medio de pago que debita a la tarjeta de crédito automáticamente. Respecto a la primera característica, esta plataforma parece funcionar efectivamente mejor que las otras aplicaciones existentes pero digamos que tampoco se puede hablar de una innovación, pues existen otras firmas que prestan servicios de taxis y que tienen plataformas similares con una menor calidad. Otra vez, parece ser más un asunto de diferencia de calidad que de innovación. La segunda característica es seguramente la más innovadora per se, pero dudo que un medio de pago diferente sea suficiente para poder hablar de un mercado diferente. Además como lo resaltan los “pro-Uber”, esta innovación que ha traído Uber ya ha incentivado a otras aplicaciones que proveen taxis a recibir la tarjeta de crédito como medio de pago. ¡Si bien estoy de acuerdo que Uber ha acelerado sin duda la aceptación de otros medios de pago por algunos operadores de taxis tradicionales, este argumento viene a contradecir el hecho de que Uber esté operando en un mercado distinto (pregunta 1)!

Varios artículos y entradas, por ejemplo la de mi colega Rafael Santos en la Silla Vacía, y la de Jorge Castellanos Rueda en Razón Pública, explican que Uber se inscribe en la lógica Schumpetariana de la destrucción creativa y que el fenómeno de Uber es un ejemplo más de que la innovación avanza más rapidamente que las regulaciones. Yo sería aún más radical que ellos en el caso de nuestra discusión: sabíamos antes de la llegada de Uber que algo no estaba funcionando con la regulación de los taxis, Uber solamente hace este problema más evidente.

Otra manera de entender que la aplicación de Uber no es suficiente por sí sola para reinvindicar que pertenece a otro mercado, es de responder a la pregunta siguiente: ¿Las EPS o medicinas prepagadas que ofrecen una aplicación en el celular para buscar consultas médicas de manera más rapida deben dejar de cumplir la normatividad del sector salud solamente por proponer esta aplicación?

Estoy más de acuerdo con el punto de Rafael y de Jorge Castellanos Rueda en lo que concierne UberX y UberPop que se parecen más a sistemas de carros compartidos que de taxis tradicionales. En este caso, no solamente la innovación es real porque si se generaliza puede contribuir a descongestionar un poco las ciudades, pero además en este caso es cierto que no tenemos el embrión de regulación que nos permite integrar estos nuevos modelos. ¿Cómo asegurarnos de que es realmente un mecanismo de carros compartidos y no un servicio de taxi disfrazado? Más allá de la regulación del transporte individual, ¿cómo deben reaccionar los sistemas tributarios frente a innovaciones que crean valor pero que funcionan como intercambios entre agentes privados?   

6. ¿Qué puede pasar ahora?

Por las preguntas 1 y 5, hemos visto que hay bastante razones para considerar que los vehículos de Uber y los taxis tradicionales pertenecen a un mismo mercado. Las preguntas 2 y 3 revelan que Uber como los taxis tradicionales se benefician de una renta de situación por la aplicación asimétrica de la regulación que no tiene otra consecuencia que la de limitar artificialmente la competencia en este sector. La pregunta 4 revela que la presencia de Uber genera valor para sus usuarios de tal forma que la prohibición de Uber nos puede hacer sospechar que no es la mejor decisión. Sin embargo, y eso va más allá del debate generado por Uber, se puede decir también que la competencia en un mercado no funciona de manera satisfactoria cuando la presencia de un nuevo competidor beneficia solamente a sus clientes y no a todos los consumidores. La recomendación que formulo acá es que se necesita un cambio regulatorio que incluya a Uber y que lo someta a las mismas condiciones minimas que las otras empresas de servicio de transporte privado.

La prohibicón de Uber es preocupante porque eso muestra la incapacidad institucional para evolucionar con el fin de integrar a nuevos competidores. No obstante, la prohibición puede ser una manera para obligar Uber a someterse a una nueva regulación común, como se ha experimentado entre otros en Bruselas y Paris. Es muy difícil saber en qué etapa estamos actualmente, la prohibición permanente, lo que sería realmente una lástima o la prohibición temporal estratégica para aumentar el poder de negociación del Estado frente a Uber… tenemos que esperar el futuro decreto que regulará a los taxis blancos para determinarlo.

 

Comentarios (29)

Blogoeconomia

23 de Marzo

73 Seguidores

Gato,

Creo que lee a veces demasiaso rapido, hablé de zona gris, no ...+ ver más

Gato,

Creo que lee a veces demasiaso rapido, hablé de zona gris, no escribí que Uber es ilegal. En su punto 3, es efectivamente lo que dije.

Saludos

David

Leopoldo Fergusson

23 de Marzo

86 Seguidores

David: Ojalá tengas razón y estemos en transición que obligue a Uber a sali...+ ver más

David: Ojalá tengas razón y estemos en transición que obligue a Uber a salir de la zona gris con una regulación racional. Pero soy escéptico por dos motivos: 1. Acaban de sacar un decreto regulando el servicio especial y no le abrieron espacio a Uber, si algo lo cerraron, y 2. Aunque no conozco detalles no parecen trabajar por mejorar la regulación para taxis, sino más bien temerosos de alterarlos. Me preocupa que Vargas Lleras, dueño del mintransporte, quiera evitar una confrontación frontal con los taxis, posiblemente necesaria no sólo para quitarle tanto monopolio a Uldarico, sino para algo tan simple como que presten un buen servicio: no sean hampones al manejar, no cobren sobre costos inventados, llevan a la gente aunque no les guste el destino, no se adueñen del carril de solo bus, no hagan parqueaderos improvisados en las noches que dejan como pocilgas mientras acampan entre carreras. Mientras tanto, en desobediencia civil voy en Uber cuando necesito taxi.

Blogoeconomia

23 de Marzo

73 Seguidores

Hola Leopoldo,

Muchas gracias por tu comentario. Mencioné que era un...+ ver más

Hola Leopoldo,

Muchas gracias por tu comentario. Mencioné que era un posible escenario porque ha pasado en otras ciudades (en las cuales los taxis manejan también muchos votos), pero la verdad no lo sé, por eso planté los dos escenarios. Lo que leí es que la Ministra va a retomar la regulación de los taxis blancos en dos meses, ojala en el camino correcto. Sobre tu segundo punto, la calidad es variable con los taxis pero yo que los tomo todos los días, no me ha parecido tan mala, aun más si se tiene en cuenta los precios. Pero en todo casi, mi propuesta es precisamente cambiar la regulación para que la presencia de Uber realmente incentiven a los taxis tradicionales de subir la calidad.

Saludos

David

DIDUNDI

23 de Marzo

3 Seguidores

Con todo el debido respeto q me merecen todos aquí en LSV, pero si la secció...+ ver más

Con todo el debido respeto q me merecen todos aquí en LSV, pero si la sección de los BLOGUERS tendrá como sostén solamente a los Economistas y el Sr Igvelez, creo q desde ya anuncio mi retirada.

GMolano

23 de Marzo

0 Seguidores

Los cupos NO están congelados porque si. Hasta donde tengo entendido al menos...+ ver más

Los cupos NO están congelados porque si. Hasta donde tengo entendido al menos en el caso de Bogota sobran casi un 10% de los taxis que actualmente circulan, para eso es el Pico y Placa de taxis. Los costos de los cupos y toda la cadena de valor del negocio de taxis como cualquier otro negocio altamente concentrado en Colombia es un feudo de unos pocos. Ineficiente muy seguramente, como otros feudos los son. Prohibir Uber no es la solución, condicionar su operación si. Uber es la puerta de entrada de otras plataformas de la misma empresa ,que aunque innovadoras se saltan las reglas. Uber si pero con su marco legal definido. Los Uldaricos de Colombia deben empezar a pagar los platos rotos de la ineficiencia y el mal servicio y no solo gozar del lado carnudo del poder político que les da ser jefes de su feudo.

GMolano

23 de Marzo

0 Seguidores

Si todo lo anterior fuera cierto la medida Pico y Placa que regia para taxis y...+ ver más

Si todo lo anterior fuera cierto la medida Pico y Placa que regia para taxis y que se implemento en contra de la voluntad de ellos, pronto genero un impacto directo en las finanzas de los taxistas. Tan es así que cuando el Distrito dice que va a levantar la medida por temporadas, los primeros en protestar son los taxistas.
Ademas que yo recuerde esa parranda de "comunistas mugrosos" que se tomaron la alcaldía desde hace tiempo no han podido evolucionar la infraestructura vial de manera significativa, los únicos avances que se han dado y de manera muy accidentada fueron en TM. Ese factor también puede ser determinante en la discusión, al menos en Bogota. No es solo quien y como preste el servicio, sino a cuanta gente afecte. La infraestructura vial y la eficiencia en su utilización pueden aterrizar forzosamente la discusión.
Le comento, personalmente voy caminando al trabajo. Y salvo que las circunstancias lo demanden, uso TM o taxi, según la premura y la lejanía de la ocasión.

Lina María Carrillo

24 de Marzo

0 Seguidores

Hola David, me pareció muy interesante tu artículo sobretodo ver a Uber como...+ ver más

Hola David, me pareció muy interesante tu artículo sobretodo ver a Uber como una mejora Paretiana. Yo soy fiel usuaria de Uber (sobretodo UberX que es la versión barata de Uber) y alguna vez hablando con un conductor el me contaba sobre el proceso de selección de conductores que parece ser muy largo y complicado (¿podría ser este uno de los costos que reflejan su mayor precio?). Este conductor también me contaba que la mayoría de los conductores de Uber son pensionados y desempleados, muchos de ellos sólo cuentan con ese ingreso para sostenerse, en este sentido la mejora es aún más "paretiana" de lo que parece! No solo es una fuente de ingresos para muchísimas personas, hombres y mujeres, si no que, como me pasa a mi, libra a muchas personas del trauma y el miedo que es coger un taxi en Bogotá, lo que justifica que muchos estemos dispuestos a pagar esa sobre-tarifa. Saludos

Blogoeconomia

24 de Marzo

73 Seguidores

Muchas gracias Lmcp93. Lo de UberX es bien complicado porque es atractivo en m...+ ver más

Muchas gracias Lmcp93. Lo de UberX es bien complicado porque es atractivo en muchos aspectos, entre otros el del car sharing. Pero como lo mencionas, rapidamente se puede convertir en pequeños negocios, lo que implica que taxis tradicionales y los de Uber pagarán impuestos, otros no. La verdad, no qué pensar. Quizás si el valor para la sociedad es muy alto para la sociedad, principalmente por la descongestión, más alto que los rendimientos privados, podríamos pensar en impuestos piguvianos negativos (mejor dicho subsidios). Pero por otro lado, tocaría compensar en alguna forma a los taxis tradicionales. ¿Tienes ideas?

Saludos

David 

Blogoeconomia

25 de Marzo

73 Seguidores

Gato,

 

Sigues leyenedo demasiado rapidamente 

Da...+ ver más

Gato,

 

Sigues leyenedo demasiado rapidamente 

David

Andrés Sánchez

24 de Marzo

0 Seguidores

David, muy interesante tu articulo, un par de observaciones: 1. En base a que ...+ ver más

David, muy interesante tu articulo, un par de observaciones: 1. En base a que estudio, encuesta o cualquier otra cifra calculada de manera objetiva esta sustentada la afirmación: "Primero, antes de la llegada de Uber, la gran mayoría de sus clientes usaba taxis tradicionales" lo digo porque aunque la afirmación puede parecer lógica me parece nebulosa si procede exclusivamente de los usuarios de Uber que conoces de manera personal 2. De la misma forma, parece muy lógico que al no asumir los costos del cupo la diferencia en costos entre ambos servicios es diferente, pero, que tan diferente? Donde esta el estudio sobre los costos de ambas plataformas? teniendo en cuenta la diferencia de gama entre los vehículos y que los dueños de los taxis en muchas ocasiones están integrados verticalmente al tener redes de talleres e incluso estaciones de servicio a su disposición. Siento que hace falta un análisis serio sobre las cifras de ambos mercados mas allá de las generalizaciones lógicas.

Andrés Sánchez

24 de Marzo

0 Seguidores

David, muy interesante tu articulo, un par de observaciones: 1. En base a que ...+ ver más

David, muy interesante tu articulo, un par de observaciones: 1. En base a que estudio, encuesta o cualquier otra cifra calculada de manera objetiva esta sustentada la afirmación: "Primero, antes de la llegada de Uber, la gran mayoría de sus clientes usaba taxis tradicionales" lo digo porque aunque la afirmación puede parecer lógica me parece nebulosa si procede exclusivamente de los usuarios de Uber que conoces de manera personal 2. De la misma forma, parece muy lógico que al no asumir los costos del cupo la diferencia en costos entre ambos servicios es diferente, pero, que tan diferente? Donde esta el estudio sobre los costos de ambas plataformas? teniendo en cuenta la diferencia de gama entre los vehículos y que los dueños de los taxis en muchas ocasiones están integrados verticalmente al tener redes de talleres e incluso estaciones de servicio a su disposición. Siento que hace falta un análisis serio sobre las cifras de ambos mercados mas allá de las generalizaciones lógicas.

Blogoeconomia

25 de Marzo

73 Seguidores

Muchas gracias Andreswsc. Estoy de acuerdo con usted, he pensado en poner cifr...+ ver más

Muchas gracias Andreswsc. Estoy de acuerdo con usted, he pensado en poner cifras de los cupos pero al final preferí no hacerlo porque las cifras que encontré, bien que bastante consistentes, varian un poco, y cuando uno encuentra una pequeña diferencia, le da la impresión que desvirtua totalmente el argumento. La otra preocupación que tenía era dar una cifra para los carros que usan Uber en comparación con los taxis amarrillos, los cuales son más heterogeneos. Por todo eso, preferí no dar cifras, pero entiendo un poco su frustración.

Saludos

David

Andrés Sánchez

26 de Marzo

0 Seguidores

DAvid, gracias por la respuesta y entiendo el problema de las cifras, aunque t...+ ver más

DAvid, gracias por la respuesta y entiendo el problema de las cifras, aunque también lo veo como una oportunidad para realizar un estudio un poco mas exhaustivo sobre el tema, una observación mas de fondo que de forma, y aqui estoy plagiando un tanto a uno de los comentaristas anteriores, porque si el transporte es un servicio público, porque este no se estructura alrededor de la demanda? Porque hay que proteger las rentas de los dueños de los taxis, si el costo de los cupos ya lo recuperaron hace mucho y aún no hay mejoras para las condiciones laborales de los taxistas no propietarios...continuo en el siguiente comentario

Andrés Sánchez

26 de Marzo

0 Seguidores

También soy economista pero la verdad no encuentro un argumento económico pa...+ ver más

También soy economista pero la verdad no encuentro un argumento económico para defender el continuar protegiendo las rentas de unos pocos privados (porque de acuerdo con portafolio solamente el 10% de los taxistas son propietarios) en vez de concentrarnos en lo que la demanda por este servicio público quiere/necesita, me parece que los rentistas dueños de decenas y en casos extremos cientos de taxis utilizan a Uber como una amenaza, de la misma forma que los dueños de los buses utilizaban al SITP para justificar la merma en calidad de vida de los conductores, cuando en este articulo claramente se señala que la estructura actual no es otra que la de explotación del conductor y transfiere casi todos los riesgos asociados a ejecutar la actividad a este.

Blogoeconomia

25 de Marzo

73 Seguidores

Andreswsc,

 

Respecto a tu primer punto, efectivamente es a...+ ver más

Andreswsc,

 

Respecto a tu primer punto, efectivamente es algo de sentido común. Como lo mencioné en la entrada, de todas formas se necesitaría algunos estudios empiricos para poder evaluar con precisión el mercado relevante. Digamos que si fuera una autoridad de competencia, exigiría la validación empirica de lo que escribí en la primera sección, para validar o invalidar el punto.

Saludos
David

LARV

24 de Marzo

0 Seguidores

Sin que sea un argumento puntualmente económico, creo que el éxito de uber e...+ ver más

Sin que sea un argumento puntualmente económico, creo que el éxito de uber en la captación de una porción del mercado de los taxis se debe a la confianza que la aplicación le confiere a la relación entre el conductor y el pasajero, en la que el conductor - no siendo empleado directo de la empresa - actúa como un representante de la misma y el pasajero puede ejercer un control directo sobre la calidad del servicio. En otras palabras, si un pasajero de un taxi o bus o sitp se queja de que el conductor violo normas de tránsito ninguna institución va a hacer algo que el pasajero vea como eficiente; mientras que un pasajero de uber puede hacer la misma queja y la empresa se comunica rápidamente dando una respuesta efectiva. No se necesita una coerción eficiente sino simplemente una buena relación directa y eficiente entre las partes del servicio, esto no nos pasa con uldarico.

Blogoeconomia

25 de Marzo

73 Seguidores

Estimado LARV,

Estoy totalmente de acuerdo con su punto pero creo que...+ ver más

Estimado LARV,

Estoy totalmente de acuerdo con su punto pero creo que puede ser conjontural. Digo eso porque en varios países el tratamiento que reciben los pasajeros por parte de los choferes de Uber se ha detoriorado, seguramente por el deterioro de las condiciones de trabajo de los choferes de Uber. Imagino que la buena calidad que ofrecen los choferes que trabajan para Uber en Colombia actualmente refleja condiciones de trabajo relativamente buenas.

Saludos
David

LARV

25 de Marzo

0 Seguidores

muchas gracias por responder.
Quizás es verdad que el asunto es coyuntura...+ ver más

muchas gracias por responder.
Quizás es verdad que el asunto es coyuntural, sin embargo me gusta por lo general buscar razones o soluciones observando la relación entre ciudadanos e instituciones, y eso más que coyuntural es fundamental. En el caso del servicio de transporte público hay una escasa o nula relación entre los ciudadanos y los representantes de la "institución" (como concepto más que como una oficina puntual), es decir, entre el bogotano y el chofer, entre el bogotano y la secretaría de transporte, o con la policía, o la alcaldía local. Cualquier denuncia u opinión o sugerencia es como orinar contra el viento. En el caso de Uber en Bogotá, creo que la aplicación refuerza esa relación para el bienestar del pasajero, lo que se traduce en una mayor acogida para la empresa. En otras ciudades donde Uber no ha sido aceptado (Berlin, por ejemplo) el factor de la relación entre pasajero y chofer (calidad, seguridad) no es el gran diferenciador, también es un aspecto coyuntural.

Blogoeconomia

25 de Marzo

73 Seguidores

Tienes razón LARV, es un aspecto muy importante. Me refería al hecho que la ...+ ver más

Tienes razón LARV, es un aspecto muy importante. Me refería al hecho que la relación entre chofer y pasajero puede estar alterada por los incentivos y las presiones que reciben los choferes. Lo que parece mostrar Uber es una situación bastante heterogenea entre países en este nivel. Un supuesto mio es que al principio Uber trata bien a sus choferes, los cuales tratan bien a sus clientes.

David 

LARV

25 de Marzo

0 Seguidores

me agrada este diálogo, gracias de nuevo por responder.
Lo que ud dice en...+ ver más

me agrada este diálogo, gracias de nuevo por responder.
Lo que ud dice en sus preguntas 2 y 3 es en verdad poderoso. Habrá que ver si, en el momento en que las condiciones sean iguales, los diferentes servicios conservan sus cualidades y cantidades distintivas.

Blogoeconomia

26 de Marzo

73 Seguidores

Muchas gracias a usted LARV. En efecto lo que menciona es crucial y empiricame...+ ver más

Muchas gracias a usted LARV. En efecto lo que menciona es crucial y empiricamente sería muy interesante aprovechar de la implantación de Uber en varias ciudades, sometidas a diferentes regulaciones para ver eso. Es posible que haya un trade-off que habría debido mencionar. Por estar protegido por una regulación que no tienen que cumplir y que suaviza la competencia en precios, quizás es eso que hace que la calidad de Uber en Colombia sea alta. Habría que ver entonces en las ciudades donde Uber está sometido a una mayor competencia en precios por la regulación, si eso afecta la calidad o no. Muchas gracias por este punto, no lo tenía tan claro.

Saludos

David

Jenny Maria Valencia Cozzio

26 de Marzo

0 Seguidores

Entendiendo como conclusión una salida institucional al conflicto del servici...+ ver más

Entendiendo como conclusión una salida institucional al conflicto del servicio de Uber, permítame plantearle la siguiente inquietud. Los defensores de Uber aseguran que el valor agregado de la aplicación se sustenta en que mientras la plataforma (tappsi,easytappsi)para el servicio público colapsaría (colapsa) por el exceso de oferta en horas pico, Uber subastaría la tarifa obligando a que sea usado por quiénes realmente lo necesitan (implícitamente, por quiénes puedan pagarlo). Si se llegara a asumir este modelo de cobro contra el consumidor final como legítimo, qué tipo de arreglo institucional se puede acordar con los taxis(sector público?), para que no asuman el mismo comportamiento hacia los usuarios. ¿Por qué las instituciones permitirían la regulación (discriminación) por capacidad de pago de un servicio que debería ser público?

Blogoeconomia

27 de Marzo

73 Seguidores

Estimado JMValenciaCozzio,

 

Muchas gracias por compartir e...+ ver más

Estimado JMValenciaCozzio,

 

Muchas gracias por compartir este punto. Confieso que a priori no me molesta este sistema de subasta que tiene Uber. Digamos que todo el resto igual, si tengo que escoger entre un sistema de racionamiento aleatorio, o un sistema de subasta donde son los que tienen la mayor valoración que "gana" el servicio, es más eficiente. De hecho, algunas aplicaciones de taxis tradicionales lo está usando también por el mecanismo de propinas.

Saludos
David

JMCC

16 de Abril

0 Seguidores

Hola David buenos días,
Estás enterado sobre Uber X? El servicio que Ube...+ ver más

Hola David buenos días,
Estás enterado sobre Uber X? El servicio que Uber presta con carros privados? Enriquecería mucho tu análisis aunque este funciona de forma diferente, podría tratarse como un tema aparte pero de igual valor para el caso.
Saludos,