Uso de cookies

La Silla Vacía usa Cookies para mejorar la experiencia de nuestros usuarios. Al continuar navegando acepta nuestra política.

listo

El Dorado II afectará gravemente al medio ambiente y a las comunidades de la sabana de Bogotá

Entre los municipios de Madrid y Facatativá se localizará el megaproyecto de infraestructura Aeropuerto el Dorado II

María Alejandra Aguilar
María Alejandra Aguilar
Abogada-investigadora en Asociación Ambiente y Sociedad
21 Seguidores288 Siguiendo

0 Debates

3 Columnas

Columna

3573

1

10 de Julio de 2018

En colaboraciòn con Camilo H Perdomo periodista de Asociación Ambiente y Sociedad
 

 

presentado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Aeronáutica Civil confirman que en los municipios cundinamarqueses de Madrid y Facatativá se localizará el megaproyecto de infraestructura Aeropuerto el Dorado II. Una noticia positiva para el sector aeronáutico que aumentará el tráfico comercial y de pasajeros en Bogotá, pero que llena de preocupación a los habitantes de esta productiva región agrícola, entre otras, por la poca transparencia de las autoridades sobre el diseño y desarrollo del proyecto, lo que a día de hoy deja una sombra de duda sobre la planificación territorial, la participación ciudadana y el cuidado del medio ambiente.

 

Dentro de las 5 propuestas que presentó el Diagnóstico Ambiental de Alternativas-DAA para alojar la construcción del Aeropuerto el Dorado II, se escogió la opción ubicada entre los municipios de Madrid y Facatativá, Cundinamarca. Una decisión que afectará directamente a las veredas Santa Cruz, Los Árboles, Laguna Larga, Moyano de Madrid, Paso Ancho y Moyano de Facatativá, a causa de la compra de aproximadamente 187 predios por parte del consorcio que adelanta el proyecto.

 

Los vecinos de estas veredas temen por los posibles desplazamientos y por el cambio en su modo de vida, consecuencia de las obras del nuevo aeropuerto, puesto que, este megaproyecto acabaría de facto con las dos principales actividades económicas de la región: la floricultura, pues cuenta con un sector importante de invernaderos dedicados a esta labor; y la agricultura, concentrada en cultivos de cebada, papa y hortalizas.

 

Según Eduardo Mariño, del Consejo Directivo ASURIO, Asociación Defensa Cuenca del Río Bogotá, “el crecimiento de la Población y por lo tanto el aumento de la demanda de Alimentos, la destrucción de Suelos Fértiles es considerada un delito ecológico en un número creciente de países. Con base en los análisis de Suelos del IGAC Instituto Geográfico Agustín Codazzi, Suelos clase de fertilidad I, II y III han sido declarados “protegidos” por la normatividad ambiental”.

 

Así pues, la ANI estaría violando la Ley 99 de 1993 con la construcción del aeropuerto, pues en el Artículo 61 estipula que “la Sabana de Bogotá, sus páramos, aguas, valles aledaños, cerros circundantes y sistemas montañosos como de interés ecológico nacional, cuya destinación prioritaria será la agropecuaria y forestal....Los municipios y el Distrito Capital expedirán la reglamentación de los usos del suelo, teniendo en cuenta las disposiciones de que trata este artículo y las que a nivel nacional expida el Ministerio del Medio Ambiente”

 

El proyecto el Dorado II

 

Para hacernos a una idea de las implicaciones y posibles consecuencias del nuevo aeropuerto el Dorado II, es conveniente conocer sus dimensiones y las múltiples etapas del mismo, veamos:

 

Según cálculos de la Aeronáutica Civil, el actual aeropuerto de Bogotá, a futuro, no estará en capacidad de movilizar los 69,2 millones de usuarios que se proyectan para 2041, más del doble de los casi 30 millones que pasaron por la terminal actual en 2015. Por ello, junto con el Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura, llevan al menos dos años impulsando el diseño y construcción de un nuevo aeropuerto.

 

En consecuencia, el aeropuerto el Dorado II será más grande que el Dorado actual, ocupando un total de 1350 hectáreas, más o menos 1900 campos de fútbol, según documentos publicados por la Aeronáutica Civil. En específico, la terminal tendría una superficie de 60 mil metros cuadrados, tres pistas de 4km de longitud, una torre de control y las centrales de carga y pasajeros.

 

Además, este gran complejo de infraestructura demanda accesos rápidos, así que de la mano del aeropuerto se construirá una autopista y un tranvía regional que uniría el nuevo aeropuerto con Bogotá. Todo un complejo de infraestructuras que cambiarán el aspecto de la región y que tendría un costo total aproximado de $3.1 billones de pesos.

 

Asimismo, también se prevé la construcción de un complejo urbanístico en los alrededores del nuevo aeropuerto. La firma Coreana Dowha visitó el país para presentar el “Plan Maestro Nueva Ciudad”, un proyecto urbanístico que tendría un área de 5.000 hectáreas para albergar alrededor de 300.000 personas.

 

El consorcio

 

Las entidades encargadas aún no han abierto el proceso de licitación para la adjudicación del contrato de construcción del nuevo complejo aeroportuario, aunque en los planes iniciales estuviera previsto este paso para el -2018-, e iniciar operaciones aéreas en el 2023. Pese al retraso, lo que sí parece claro es el modelo de financiación del proyecto, que se llevará a cabo a través del esquema de Asociación Público Privada (APP) en su construcción, explotación comercial y operación.

 

Así, según publica el Observatorio Colombiano de contratación pública, el consorcio que compondría esta APP estaría conformado por la empresa colombiana C&M Consultores S.A, con un 25% de participación; la británica Mott Macdonald, con una participación de 51%; y Aertec Solutions S.L, empresa española con una participación del 24%.

 

Igualmente, a partir de la información publicada por la ANI, en el inicio del proyecto participaron también el Ministerio de Transporte, la Aeronáutica Civil y el Comando Aéreo de Mantenimiento de la Fuerza Aérea Colombiana, con el acompañamiento de la Gobernación de Cundinamarca, que tendrá a su cargo impulsar el cambio del uso del suelo en los municipios de Madrid y Facatativá, ajustando y revisando los Planes de Ordenamiento Territorial (PBOT).

 

El Humedal Moyano

 

El temor de los habitantes de Madrid y Facatativá aumentó al conocer el Plan Maestro de la ANI en 2017, debido a que el proyecto del nuevo aeropuerto podría afectar la gran riqueza hídrica que posee la región: alrededor de 90 cuerpos de agua, unida por el Río Subachoque y su ronda hídrica, compuesta por un complejo de humedales. Complejo ambiental que fluye y desemboca en el río Bogotá, que también se verá afectado.

 

De este ecosistema se vería seriamente afectado el complejo de humedales Moyano, ubicado entre las veredas Moyano y los Árboles. Como otros de la región, este humedal alberga gran cantidad de especies, muchas de ellas en riesgo de extinción, además de ser punto de llegada de aves migratorias de distintas especies, así como de amortización al terreno en épocas de inundación.

 

El municipio de Madrid es la región de Cundinamarca con mayor porcentaje de humedales, ya que cuenta con un 85,87%, mientras que el promedio departamental es de 13,17%.

 

A pesar de contar con esta información, el Plan Maestro del proyecto, hecho público hace algunos meses, confirma lo que muchos vecinos del sector ya venían sospechando. El polígono que propone el consorcio contratado por la Aeronáutica no solo se ubica sobre una porción del Río Subachoque, sino que, además, según los mapas presentados en el estudio de impacto ambiental y el análisis de los contratistas, el aeropuerto se construiría sobre una gran parte del humedal Moyano en el municipio de Facatativá. Esta conclusión se extrae a partir del cruce de coordenadas entre el Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado II y el Informe Técnico que realizó la CAR en noviembre de 2015.

 

Según Sergio Collazos, ecólogo de la Corporación Hijos del Majui y miembro del Consejo Territorial de Planeación de Facatativá, “ese gran polígono evidencia notoriamente que habrá un impacto negativo a todo ese complejo de humedales entre Facatativá y Madrid, y es de carácter urgente realizar una zonificación de esas áreas de humedales”.

 

Al respecto, el Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado II solo hace un comentario sobre la existencia del humedal:

 

“Dentro del polígono también se evidencian cuatro quebradas entre las cuales se encuentra El Chircal. Los cuerpos de agua, las rondas hídricas asociadas y las zonas de inundación se encuentran catalogadas como Áreas de Restricción Alta. Estas zonas pueden llegar a ser intervenidas utilizando las medidas adecuadas. En áreas cercanas al área de estudio se presentan zonas con protección de suelos entre las que se tienen en consideración áreas protegidas, áreas de especial significado ambiental y las áreas de recuperación ambiental. Es de aclarar que aunque se identifican áreas de humedales ninguno de ellos corresponde a humedales de la convención de RAMSAR. Ninguna de las restricciones del medio biótico establecidas y que podrían llegar a impedir la realización del proyecto en la zona propuesta se presentan dentro del polígono a excepción de una pequeña porción del Distrito de Riego la Ramada que se sobrepone con el polígono de El Dorado II en la parte sur-oeste”.

 

Entonces, aunque para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) los cuerpos de agua, las rondas hídricas asociadas y las zonas de inundación se encuentran catalogadas como Áreas de Restricción Alta, este organismo asegura que la zona puede ser intervenida utilizando las medidas adecuadas. Por el contrario, para Margarita Flórez, directora de la Asociación Ambiente y Sociedad, en el concepto de los ingenieros contratados por la Aeronáutica (T.Y. Lin International, Ingetec Gerencia y Supervisión y Landrum & Brown Incorporated) ”hay una interpretación restrictiva de la convención , cuyo componente principal es el Listado de humedales de importancia internacional. Hay que recordar que el artículo 3.1 de la Convención incorpora el concepto de “uso racional de los humedales en su territorio. Es decir, aplica a todos los humedales y recursos hídricos que se encuentren en su jurisdicción no solamente a los que forman parte del citado listado. Esa es la base de la protección y sustenta la declaratoria de humedales que se hace a nivel distrital, municipal, y nacional”.

 

Según este mismo análisis de viabilidad ambiental presentado por la Aerocivil, la ubicación del proyecto afectaría diferentes cuerpos de agua, entre ellos el río Subachoque y cuatro quebradas, entre las cuales se encuentra El Chircal y Bermeo. Por esto se prevé la necesidad de realizar un cruce, un desvío y una canalización de este río, generando impactos considerables en el medio biótico, en el medio físico y en el medio socioeconómico.

 

En el mismo sentido la CAR publicó en el 2015 un informe técnico reconociendo que en el humedal Moyano habitan 22 especies de avifauna entre migratoria y residente (…) entre estas últimas muy importantes las especies endémicas y en peligro de extinción Rallus semilumbeus (Tingua bogotana) y Oxyura jamaicensis andina (Pato turrio). No obstante, pese al conocimiento de la CAR sobre la riqueza ambiental del humedal Moyano, la institución no lo reconoce como humedal y tampoco ha realizado una delimitación del mismo, lo que ha obligado a la comunidad que se opone al proyecto a presentar un derecho de petición ambiental  ante la procuraduría, para que la CAR se pronuncie al respecto.

 

.

En la actualidad, la CAR y las alcaldías de los dos municipios parecen hacer la vista gorda sobre los daños medioambientales que viene sufriendo el humedal Moyano, y hace prever a los vecinos del humedal cuál será su futuro: durante los últimos meses se han producido nivelaciones del terreno con escombros y sedimentos del lado de Madrid, la construcción de un jarillón que secó el canal en el sector que es jurisdicción de Facatativá, además de la deforestación de vegetación nativa.

 

Muchos de los campesinos de la región son conscientes que la construcción del nuevo aeropuerto se hará sobre el humedal Moyano, “pero no quieren denunciar esto porque la respuesta del Estado podría ser secar los predios”, asegura Patricia Velosa, una de las líderes opositoras al proyecto y habitante de Madrid, al preguntarle sobre el humedal.

 

Otros impactos al medio ambiente

 

Pero la destrucción de los humedales de la región no son la única preocupación de los habitantes de Madrid y Facatativá. Según Eduardo Mariño, Consejo Directivo ASURIO, Asociación Defensa Cuenca del Río Bogotá,  al Estudio de Imapcto Ambiental “se le olvida que el ruido, las vibraciones y la contaminación atmosférica de los aviones van mucho más allá de los suelos y los cielos de Madrid y Facatativá”. De hecho, el “ruido, vibraciones y contaminación atmosférica de los Aviones también afectan a Bojaca, el Rosal, Funza, Mosquera, incluso a Subachoque, Zipacón, Cota y Tenjo, sin olvidar a un pedazo del Sur Occidente de Bogotá . Esta es el área de despegue y aterrizaje, mucho más amplia que el área de las pistas y la torre de control”.

 

Para Mariño, “corresponde al Ministerio y al Instituto Nacional de Salud determinar científicamente los riesgos de estos fenómenos técnicos para la población de Sabana Occidental. Y deben hacerlo en forma acorde con los parámetros ya estudiados internacionalmente. Por ejemplo, una investigación de 12 aereopuertos en California ha concluído que los riesgos para la salud (asma y problemas cardíacos) de la población del ruido y la polución aérea son altos dentro de los 10 km de distancia de los aereopuertos”. Por otro lado, Eduardo Mariño considera que el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) cometió un grave error al valorar los suelos como un factor abiótico, debido a que “los suelos son una suma de materias vivas, biológicas y microbiológicas, con millones de seres y mucha agua y mucho oxígeno aparte de fósforo, nitrógeno y otros elementos naturales. Los Suelos son Bióticos y como tales creadores de Alimentos para la Población Humana y la Población Animal”.  El Art 57 de la Ley 99 del Sistema Nacional Ambiental ordena que los EIA, además de los elementos abióticos y bióticos, incluya en la evaluación los aspectos socioeconómicos. Sin embargo, según argumenta Mariño, “el texto actual del EIA no tiene un solo renglón, ni una sola frase, ni un solo número, cuantificando el costo económico y social de arrasar más de 2000 hectáreas de suelos fértiles para la agricultura y la alimentación para la población presente y futura de la Sabana y de Bogotá en su totalidad”.

El EIA, sostiene Mariño, “tiene el deber de medir los impactos socio-económicos del proyecto. Y debe sumar al costo de los alimentos perdidos el costo de los empleos e ingresos perdidos por los campesinos y agricultores. Es lo que los economistas llaman “costos de oportunidad”” (...) “Así como ANI y Aero-Civil hacen su trabajo proyectando el desarrollo aeroportuario a 5, 15 y 50 años, el Ministerio de Agricultura debe hacer su trabajo calculando el costo de oportunidad en estas tierras de vocación agrícola a 5, 15 y 50 años. Los madrileños y facatativeños que están siendo invitados o presionados a vender sus fincas o parcelas son agricultores actuales o potenciales”.

 

Participación ciudadana

 

Un punto crucial para la realización del proyecto el Dorado II está en la aprobación del cambio del uso del suelo en los municipios de Madrid y Facatativá en su Plan Básico de Ordenamiento Territorial (PBOT), porque para la realización del proyecto es necesario que sea urbanizable. Un cambio que implica necesariamente una discusión a fondo en cada uno de los concejos municipales y, primordialmente, con la opinión de los habitantes de los municipios afectados.

 

Aunque las autoridades han prometido a la población local oportunidades de inversión social, puestos de trabajo y grandes oportunidades de negocio, los vecinos de las zona no ven claros los efectos que tendría sobre la economía local y el medio ambiente la construcción del nuevo aeropuerto. Patricia Velosa, dice “(...) no comprender las dimensiones del proyecto(...)”, “(...) pues afectaría también a la zona urbana, ya que el proyecto es el doble o el triple de los dos municipios(...) ”. Y “(...) así como llegan al país todos estos proyectos, bajo el discurso del desarrollo, de empleo y, sobre todo, los aeropuertos, que necesitan un personal  sobrecualificado para hacer las labores, no nos va a proporcionar mucho trabajo ni al municipio ni a la sabana.”; también considera que la región ya “(...) ha estado lo suficientemente afectada por la floricultura y ahora se verá afectada por un proyecto que incidirá en el modo de vida campesino y a las personas que quieren seguir viviendo en la zona rural (...)”.

 

El alcalde de Facatativá se ha pronunciado al respecto, resaltando que no facilitará los permisos de uso del suelo a menos que sean tenidas en cuenta las opiniones e intereses de la ciudad, haciendo un llamado a la comunidad para que esté vigilante frente al proyecto. A pesar de estas declaraciones, las comunidades se sienten excluidas, porque las autoridades, a la fecha, no les han consultado sobre el futuro del territorio afectado.

 

Pero no todos en la región están en oposición al proyecto. Según comentan los pobladores de la vereda La Santa María, algunas autoridades ya están socializando el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial, asumiendo que la construcción del aeropuerto es un hecho para la región.

 

La población se organiza

 

Las comunidades afectadas se vienen organizando para hacer oposición al proyecto contando con el apoyo de la Asociación Ambiente y Sociedad, la Red ambiental Zihita Sierra y la Clínica de Medio Ambiente y Salud Pública (MASP) de la Universidad de los Andes.  Para ello, vienen desarrollando desde el 2017 un proceso de socialización de los diferentes aspectos contractuales e impactos sociales y ambientales del proyecto en los municipios de Madrid y Facatativá a través de foros donde las veredas directamente afectadas fueron el escenario para que dueños de los predios,  productores agrícolas, trabajadores y trabajadoras de empresas de flores se congregaran, teniendo en cuenta el alto grado de desconocimiento e incertidumbre que aún existe en la comunidad frente a su construcción.

 

Los habitantes de Madrid y Facatativá solicitan transparencia a las autoridades,   a sabiendas que habrá una reubicación colectiva, actualmente en la nebulosa, con el añadido que los dos municipios cuentan con una alta tasa de población de la tercera edad a quienes les sería mucho más difícil un proceso de reubicación.

 

Igualmente, la población no desplazada teme a la contaminación auditiva, a la pérdida de los suelos fértiles para la producción agrícola, a la disminución de su seguridad y soberanía alimentaria, y consecuencialmente, a la pérdida de sus lugares de vivienda, de vida y de trabajo.

 

Marta Palacios, dueña de uno de los predios afectados, explica que su oposición no es por defender un predio, “lo estoy haciendo por las implicaciones que tiene el acabar con más de 2 mil hectáreas de las únicas y mejores tierras que quedan en la sabana de Bogotá y lo que se llama la despensa de occidente. No es porque me están sacando de este sitio, sino porque estoy pensando en las consecuencias que tiene este proyecto”.

 

Marta crítica a las autoridades del municipio que presumen de la identidad de la región a través de la expresión muisca Tatochagua, que significa río, sembrado y maíz. “Pero ¿qué río?, ¿qué suelo? y ¿qué maíz? cuando están en pro de un aeropuerto que va a acabar con el río, con el suelo, con los habitantes y con el maíz”.

 

Tanto Marta como las comunidades que se verán afectadas por el megaproyecto el Dorado II, han interpuesto un derecho de petición, solicitado el acompañamiento de la Procuraduría y la Contraloría en pro de la transparencia del proyecto. Han solicitado se confirmen los predios que serán afectados, y así, calcular exactamente cuáles serán las implicaciones sobre su modo de vida, su territorio y el ecosistema que les rodea. De momento, se organizan para solicitar  medidas cautelares sobre el humedal Moyano, a la espera que las autoridades ambientales hagan efectiva la protección del patrimonio ambiental de los municipios de Madrid y Facatativá. En sìntesis, el sentir de gran parte de los pobladores de estos municipios es el mismo que anima a los habitantes de Funza, Mosquera y la Localidad de Engativá en Bogotà, afectados ambientalmente desde hace años por el tráfico aéreo y el aeropuerto en funcionamiento. Por ahora las autoridades que proyectan el nuevo aeropuerto siguen el mismo modelo, ignorar a los ciudadanos.  

 

Comentarios (1)

Mauricio Castaño

17 de Julio

68 Seguidores

Como siempre la CAR no se comporta como autoridad ambiental sino como "socio d...+ ver más

Como siempre la CAR no se comporta como autoridad ambiental sino como "socio de negocios", según la ley 357 de 1997, mediante la cual se ratifica la convención RAMSAR, Colombia se compromete a proteger todos los humedal del territorio nacional (artículo 4), no sólo los declarados como de importancia internacional. Así mismo sucede con las aves acuáticas, en especial si son endémicas o migratorias, como muchas de las que están registradas en el humedal Moyano y en las zonas inundables del río Subachoque.