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Las cifras del aire, más allá de la alerta

¿Cómo entender la diferencia entre las cifras de la Secretaría de Ambiente y las publicadas, por ejemplo, por investigadores de las universidades? Escribe el profesor Néstor Rojas.

Néstor Rojas
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Profesor e Investigador
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22 de Febrero de 2019

La Secretaría Distrital de Ambiente levantó el martes la medida del pico y placa extendido para vehículos particulares que había fijado como una de las medidas de choque para reducir las concentraciones de material particulado fino (PM2.5) en el aire, que habían alcanzado niveles preocupantes la semana anterior.

Esta medida generó numerosas discusiones en los medios y las redes sociales, debido a las dudas sobre las cifras de aporte de diversas fuentes a las emisiones de este contaminante.

Cuando la Secretaría publicó en diversos medios una gráfica en la que ilustra la contribución de diversas categorías vehiculares, causó sorpresa en muchos, indignación en otros, el porcentaje atribuido a los buses articulados del sistema Transmilenio (1.8 por ciento), más que cualquier otra.

La sorpresa es obvia. Los usuarios del sistema se enfrentan todos los días con numerosos buses que emiten negrísimas bocanadas de humo por sus tubos de escape. Los usuarios son conscientes de que respiran la porción de humo que queda atrapada dentro de las cabinas de los mismos buses y en las estaciones y portales donde los esperan, de manera que tienen la percepción de que esos son las fuentes que más contaminan el aire de la ciudad.

Un usuario cotidiano del SITP podría tener una percepción similar de la contaminación generada por los buses azules; un ciclista que usualmente circule por la Avenida Cali probablemente dirá lo mismo sobre los camiones, y un residente de Carvajal quizá señalará a las industrias como fuentes principales.

 

¿Cómo entender entonces las cifras de la Secretaría y las publicadas, por ejemplo, por investigadores de las universidades?

Algunos resultados de los inventario de emisiones para Bogotá han sido publicados en la literatura científica, lo cual exige que hayan pasado por una rigurosa evaluación de pares expertos. Pachón y otros estimaron que las fuentes que involucran combustión emiten 2628 toneladas de material particulado PM10 al año (también dan cifras de emisión de gases como monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno y otros).

Las cifras son estimadas en la construcción de los llamados inventarios de emisiones, una de las herramientas claves en un sistema de gestión de la calidad del aire. A partir de numerosas fuentes documentales y trabajo de campo, se estima la actividad de una determinada fuente de contaminación (p. ej., cuántos kilómetros anuales recorren todos los taxis de la ciudad que tienen 5 años de uso) y esta actividad se multiplica por un factor de emisión (p.ej. los gramos de material particulado que emiten esos mismos taxis por cada kilómetro que recorren).

 

 

Luego pueden hacerse correcciones por diversas variables que pueden afectar dichos factores de emisión (por ejemplo, velocidades de circulación, calidad del combustible, etc.). Esto se hace para todas las categorías vehiculares, para las industrias y para otras fuentes de contaminación, como por ejemplo la resuspensión de polvo del suelo y de las vías. Tanto en la estimación de la actividad como en la de los factores de emisión, hay incertidumbres que pueden ser muy importantes. A pesar de ello, la estimación suele dar una muy buena idea de la contribución de las diferentes fuentes a la contaminación por diversos contaminantes.

De estas emisiones, las fuentes móviles emiten el 58 por ciento, la industria el 38 por ciento y los establecimientos comerciales (restaurantes, asaderos, vendedores ambulantes) el 4 por ciento.

El mismo grupo de investigación, en la publicación de Carmona y otros, proporciona la contribución de las diferentes categorías de fuentes móviles a las emisiones de material particulado.

De lejos, las fuentes principales son los camiones (36 por ciento) y los buses (29 por ciento), seguidos por los camperos y camionetas a diésel (10 por ciento), los microbuses (7.1 por ciento) y las motos (7.4 por ciento).

Se presentan varias diferencias con el inventario divulgado por la administración distrital: camiones (de 43.6 por ciento a 36.3), buses (de 21.6 por ciento a 29), transporte especial y de turismo (de 10 por ciento a 2), vehículos particulares (de 2.7 por ciento a 3.9) y motocicletas (de 9 por ciento a 7.4).

El aporte del sistema Transmilenio en el inventario de Carmona y otros aumenta a 3.9 por ciento, en comparación con el divulgado por la Secretaría.

De cualquier manera, es posible concluir que los dos inventarios muestran similitudes importantes en la magnitud relativa de los aportes de las diversas fuentes.

Es evidente que los camiones y los buses (SITP provisional + SITP) constituyen las fuentes móviles que más emiten material particulado al aire de Bogotá.

Así mismo, que el aporte de las motocicletas es mayor de lo que la mayoría de la gente percibe en la calle, debido a su gran número y a que su tecnología tiene un desempeño ambiental muy inferior al de los vehículos particulares.

El aporte del sistema Transmilenio, según los dos inventarios, es inferior al 5 por ciento. Y los vehículos livianos a gasolina (vehículos particulares + taxis) aportan menos del 4.5 por ciento.

Con estas cifras, es posible entonces hacer una evaluación de las medidas tomadas por la administración distrital para mitigar los efectos de la alta contaminación que motivó la declaración de alerta.

La medida más acertada fue la restricción al tránsito de camiones de la calle 13 a la Autopista Sur y de la NQS al Río Bogotá, pues estuvo enfocada en reducir emisiones de las fuentes móviles más importantes en las localidades con mayor contaminación.

También fue acertado hacer operativos para sancionar empresas que estaban generando altas emisiones.

La medida menos objetiva fue la ampliación del pico y placa a todos los vehículos particulares, pues es claro que la gran mayoría de los afectados, que son vehículos a gasolina, emiten apenas el 3.9 por ciento del material particulado de las fuentes móviles. Haber levantado esta medida en la noche del martes 19 de febrero, manteniendo la restricción al tránsito de camiones en el polígono mencionado, puede considerarse como una buena reconsideración de la medida.

 

¿Qué hacer para reducir la ocurrencia de alertas?

La alta contaminación del aire que desencadenó la declaración de esta alerta y otras en años anteriores tiene una causa principal que debe quedar clara: las emisiones de contaminantes por las fuentes antropogénicas. Sin emisiones, la contaminación se reduce significativamente, aún bajo condiciones meteorológicas adversas.

Numerosas experiencias alrededor del mundo han demostrado que es posible mantener una buena calidad del aire a pesar de inversiones térmicas de invierno o condiciones topográficas que dificultan la dispersión de los contaminantes.

Por lo tanto, las medidas más efectivas para evitar concentraciones que motiven alertas son las mismas que deben ser implementadas para reducir la contaminación de manera permanente: minimizar las emisiones de las diversas fuentes. Y esto solo se logra mediante una gestión ambiental decididamente eficiente y controles rigurosos.

Las medidas para reducir las emisiones deben ser estratégicas. En la industria, debe incentivarse la instalación de sistemas de control de emisiones en muchas plantas industriales que no los tienen y la formalización de fábricas que tienen procesos altamente contaminantes pero evaden los controles.Hay oportunidad de reducir una  fracción importante de las 992 Toneladas anuales de PM10 emitido por la industria sólo con la instalación de sistemas de control de emisiones.

En las fuentes móviles, la medida más urgente es la renovación de la flota de transporte de carga, una tarea pendiente que ya suma décadas. Dado que este tipo de transporte seguramente va a seguir moviéndose con base en diésel, hay que hacer un plan decidido para proporcionar el mejor combustible posible (con menos de 15 ppm de azufre) y exigir que cumplan el estándar de emisión más exigente para este tipo de motores, que corresponde a Euro VI.

Por otro lado, hay que terminar con el SITP provisional, que tiene los buses más viejos y peor operados del transporte público capitalino y cuya fecha final continúa siendo postergada.

También hay que renovar pronto la flota de buses del SITP, que entraron ya viejos y no tienen controles de emisiones, y evitar la prolongación de la vida útil de los buses del sistema de transporte masivo, práctica que ha tenido como consecuencia un terrible deterioro y un aumento significativo en las emisiones contaminantes.

Y en próximas licitaciones, hay que incentivar la incorporación de buses eléctricos para eliminar las emisiones asociadas a la combustión.

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Comentarios (2)

Dario Hidalgo

22 de Febrero

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Buena explicación
Mejorar calidad de diésel ycambio de flota de camione...+ ver más

Buena explicación
Mejorar calidad de diésel ycambio de flota de camiones requiere compromiso nacional.
En particulares también están camionetas y camperos, que contribuyen 10% y motos 9% por lo que la restricción de circulación no es inocua. Restricción es útil en la crisis, otras medidas estructurales sin necesarias. Para que crisis no se repita el primer trimestre de todos los anos.

Kastcheo

23 de Febrero

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Muy buen análisis. Por lo demás políticamente correcto, sin meter el dedo e...+ ver más

Muy buen análisis. Por lo demás políticamente correcto, sin meter el dedo en la llaga. Para muestra; al finalizar plasma el grito que uno espera escuchar desde un principio. "Y en próximas licitaciones, hay que incentivar la incorporación de buses eléctricos para eliminar las emisiones asociadas a la combustión."